「標準的運賃」とは——その運賃、下げる根拠はあるのか

標準的運賃とは、国が「この価格を割ると運送会社の商売が成り立たない」という目安を、運ぶ距離や時間ごとに示した公的な運賃の物差しだ。国土交通省は2024年、この物差しを新しくして、水準を平均で8%引き上げた。守らなくても罰則はない参考の数字だが、荷主から「もっと安くしてほしい」と言われたとき、感覚ではなく国が示した金額を根拠に話ができる。問題は、その物差しに自社のいまの運賃を当てたことがある会社が、どれだけあるかだ。

運賃の話は、たいてい荷主のほうから来る。「他はもっと安い」「今期は厳しいから据え置きで」。言われた側は、その一言に返す数字を持っていないことが多い。長年の付き合いと、次も仕事をもらえるかという不安のなかで、なんとなく前の年と同じ額に落ち着く。値段の根拠が、相手の言い値のほうにしかない状態だ。

この記事では、「標準的運賃」という言葉が何を指すのか、国がいつ何を決めたのか、大手の決算にはどんな動きが出ているのか、そして10〜29名規模の運送会社が自社の1ルートを国の運賃と並べると何が見えるのかを、公開情報と試算で見ていく。

「標準的運賃」とは、国が示した"下限の物差し"

まず、標準的運賃は「必ずこの額で運びなさい」という強制の料金ではない。貨物自動車運送事業法に基づく参考の運賃で、これより安く運んでも法律違反にはならないし、この額を荷主に必ず払わせる強制力もない。あくまで「国が原価をもとに計算した、これくらいはかかるはずという目安」だ。

では、参考にすぎない数字に意味があるのか。ある。これまで中小の運送会社にとって、運賃交渉のテーブルに乗る数字は荷主の言い値だけだった。「他社はもっと安い」と言われれば、それを否定する材料が手元にない。標準的運賃は、そこに「国が原価をもとに示した水準」というもう一つの物差しを置く。守らせる力はなくても、下げてくれと言われたときに「国の告示ではこのくらいです」と返せる。その一言があるかないかで、交渉の立ち位置は変わる。

なぜ今、国は運賃に物差しを持ち込んだのか

この物差しは、去年おととい急に出てきたものではない。国土交通省は2024年3月22日に新しい標準的運賃を告示した（令和6年国土交通省告示第209号）。あわせて標準運送約款も同日告示され、こちらは同年6月1日に施行された。ポイントは大きく2つある。

1つ目は、運賃水準そのものを平均で8%引き上げたこと。燃料も人件費も上がるなかで、以前の目安のままでは原価に追いつかない、という判断だ。2つ目は、荷役や待機など「運ぶ」以外の作業の対価を、運賃とは別建てで示したこと。積み降ろしや順番待ちに値段をつけ、運賃に混ぜ込まずに請求できる形を、国が具体的な金額の目安として示した。

背景には、運送会社の利益が構造的に薄い、という現実がある。国は2023年に物流の政策パッケージをまとめ、商慣行の見直し・物流の効率化・荷主や消費者の行動変容を三本柱に据えた。標準的運賃の拡充も、再配達の削減も、この柱の下に置かれた個別の施策だ。安く運ぶ競争が続けば、いずれ運ぶ会社が消えて荷物が届かなくなる——その危機感が、運賃に公的な下限の物差しを持ち込ませた。安さ競争から抜ける出口として、国が用意したのが標準的運賃だと考えていい。

※本記事の制度・運賃の説明は一般的な内容です。告示の運賃表の具体額や、個別の契約・料金の判断は、所属するトラック協会や専門家に確認してください。

大手の決算は「運賃を取り戻す」と書き始めた

運賃を上げに動いているのは、国だけではない。上場している大手物流会社の決算資料を読むと、「運賃をきちんと取り直す」という趣旨の記述が、経営課題としてはっきり書かれ始めている。

たとえば西濃運輸を傘下に持つセイノーホールディングスの有価証券報告書（第102期・2023年3月期）は、「2024年問題」という言葉が初めて登場した年に、「コスト増となる長距離帯や、採算性の低い高重量帯を中心に適正運賃収受を進め」と、運賃を取り直す方針を具体策とセットで明記した。運ぶこと自体のコストが上がったから、その分を運賃で受け取り直す、と会社が公の書類で宣言している。

ただし、大手も楽に上げられているわけではない。同社の輸送事業の利益率は3〜5%で推移し、翌2024年3月期には有報に「ドライバー不足による傭車・外注費の増加」が明記され、利益率は4.6%から3.2%へ落ち込んだ。福山通運の有報を見ると、下請け（傭車先）への支払いである傭車費は3年で約15%伸びているのに、本体の運送事業の利益率はその間にほぼ半減している。大手ですら、上がったコストを運賃で完全には取り戻せていない。

ここから中小が読み取るべきことは2つある。1つは、運賃は「上げていい・取り直していい」方向に、国も大手も動いているという事実。もう1つは、大手自身の利益も削られているから、下請けへの値上げは簡単には通らないという現実だ。だからこそ、言い値に流されないための自分の物差しを、自社の数字で持っておく必要がある。

自社の主要1ルートを、告示と並べてみる（試算）

ここでは、ドライバー10名・地場配送中心の10〜29名規模の会社を想定して考える。主要ルートの一つ「福岡→北九州・中型車・1運行」を例に、いまの運賃（実勢運賃）と、国の標準的運賃を並べる差額表を作ってみる。

ただし注意してほしい。告示の距離制運賃表の具体額は、本記事ではあえて記入しない。運賃表は距離帯・車種で細かく分かれ、正しい額は自社のルートを国交省の表で引いて初めて出るからだ。ここで示すのは「並べると何が見えるか」という枠であり、下の数字はすべて仮に置いた記入例である。

差額が出たら、年間に伸ばす。この1ルートを月20運行・年間240運行走っているとすれば、1運行あたり2,000円の差は、1台・1ルートで年に約48万円。もし主要な数ルートで同じくらいの差が出ていれば、会社全体では数百万円規模で、本来受け取れたはずの運賃を取りこぼしている計算になる。

くり返すが、この48万円は仮の記入例だ。実勢運賃も、告示の額も、差額も、あなたの会社の実数はまるで違う。本物の数字は、国交省の運賃表で自社のルートを引き、自社の請求額と並べた瞬間に出る。それをやっていないと、「もっと安く」と言われたときに、下げていい運賃なのか、すでに割れている運賃なのかすら分からないまま、返事をすることになる。

「下げてくれ」に、なぜ根拠で返せるか

ここで、打ち手をいきなり「告示額を突きつける」に飛ばすと、たいてい話が壊れる。運賃交渉は料金表だけの問題ではなく、長年の取引関係をどう動かすかという組織側の問題だからだ（適応課題）。相手の言い値に、国の紙一枚で真正面から反論すれば、次の仕事が来なくなる不安が先に立つ。

一方で、自社のルートを運賃表で引き、実勢との差を金額に直す作業は、感情の要らない計算だ（技術課題）。ここは道具や手順に落とせる。だから順番はこうなる。まず引く（自社ルートを告示の運賃表で引く）、次に並べる（いまの運賃との差を1枚にする）、最後に相談の形にする（値上げの要求ではなく「国の告示ではこの水準で、うちはこれだけ下回っている」という事実の共有から入る）。国のトラック・物流Gメンや相談窓口は、この最後の段階で後ろ盾になる。順番を逆にして、数字を持たずに額から切り出すと、後ろ盾を使う前に話が終わる。

月曜の朝にやること

1. 自社の売上が大きい主要ルートを1つ選ぶ。よく走る、荷主が決まっている、金額を思い出せる——その1本でいい。
2. 国土交通省の標準的運賃（距離制運賃表）で、そのルートの距離・車種に当たる額を引く。所属するトラック協会に聞けば、自社の地域ブロックの表がすぐ出てくる。
3. 引いた告示の額と、いまの請求額を並べて差額を書く。年間の運行回数を掛ければ、その1ルートで取りこぼしている（あるいは適正に取れている）金額が見える。

もし引いてみて、いまの運賃が告示とほぼ同じか上回っていたら、その運賃は下げる根拠のない、正しく取れている運賃だ。堂々と据え置きを主張していい。多くの会社は、引いた瞬間に「こんなに下回っていたのか」と黙り込む。下げる根拠があるかどうかは、物差しに当てるまで分からない。

私は物流の会社で、主に人事の側から現場を見てきた。運賃交渉そのものは営業の仕事だが、値上げが通らずに戻ってきた営業と、コストの実態を誰よりも知っている現場の板挟みは、管理側からよく見えた。ドライバーや配車は「この値段では割に合わない」と分かっている。経営は取引を切られるのが怖い。あいだで、根拠のない我慢だけが積み上がっていく。国がようやく物差しを出したいま、その我慢に金額の裏づけを与えられるかどうかが、次の交渉を分ける。

私が物流の会社で新規事業を担当していた頃、路線便の運賃は、まず国の基準があって、営業はそこからの「掛け率」で値段を組み立てていた。6掛け、4掛け、3掛け——かつて国の認可運賃が基準にあった時代の名残で、基準から割り引いてお客を取る。ロットが少なければ基準どおり、量が多くて自社の拠点に持ち込んでくれる荷主には「もう少し安くできます」と返す。頭のなかで動いていたのは、いつも基準からの引き算だった。だから、国が基準の運賃を動かすことのインパクトは大きい。基準からの掛け率で動く業界では、基準そのものが上がれば、価格全体が動く。

もう一つ、3PLの現場で学んだことがある。荷役も、梱包材も、伝票貼りも、集荷時間を過ぎた分も、すべてに値札がついていた。運ぶ以外の作業をタダで抱え込まない——国が荷役などの対価を運賃と別建てで示したいま、その割り切りは中小にこそ要る。

最後に、この物差しそのものの先行きにも触れておく。実は標準的運賃は、2025年6月の改正貨物自動車運送事業法で「廃止」が法律で決まっている。物差しがなくなるのではない。参考値だった標準的運賃を、「適正原価」を下回る運賃での運送を禁じる、より実効性のある制度へ置き換える方向だ（施行は2028年6月ごろが目途）。なぜ置き換えるのか。参考値のままでは、現場が思うほど動かなかったからだ。国の2025年の実態調査では、標準的運賃の8割以上を実際に収受できた事業者は約45%にとどまる。半分以上は、国が示した水準の8割すら取れていない。だから国は、罰則のない「参考」から、下回れば違反となる「下限」へと舵を切ろうとしている。かつて上限を抑えるためにあった国の運賃が、今度は下限を守るために戻ってくる。

（2026年7月追記）「参考」から「守るべき下限」へ——2026年の法改正

この物差しは、いま性格を大きく変えようとしている。2025年6月11日に公布された改正貨物自動車運送事業法（令和7年法律第60号）で、罰則のない「参考」だった標準的運賃は、事業者が守るべき「適正原価」へと置き換わる方向が決まった。標準的運賃が「下げてもいいが目安はここ」という水準だったのに対し、適正原価はこれを収受することを事業者に課す義務であり、違法な取引には荷主側にも国の規制・是正指導が及ぶ。守らなければ、後述の許可更新で不利になる。

スケジュールも決まっている。適正原価の遵守義務は公布から3年以内、つまり2028年6月までに施行され、そこからさらに2年の経過措置を経て、2030年ごろから、5年ごとの許可更新の申請・審査が始まる。この更新審査で、適正原価の収受をはじめ法令の遵守状況が見られることになる。適正原価の具体的な金額は施行後に国が告示する見込みだが、いまの標準的運賃は、その適正原価を荷主・事業者の双方に示す参考値として位置づけられている。つまり、いま標準的運賃で自社のルートを引いておく作業は、そのまま2028年以降の準備になる。

期限は決まっている。2028年6月に向けて、参考値のうちに自社の数字を持っておくか、義務になってから慌てるか。今からなら、まだ間に合う。（出典：国土交通省「トラック適正化二法のポイント」／改正貨物自動車運送事業法＝令和7年法律第60号・2025年6月11日公布）

下げていい運賃なのか、すでに割れている運賃なのか。それは、国の物差しに自社のルートを当てるまで分からない。標準的運賃は、そのために国が用意した一本の定規だ。あとは、それを手に取って自分のルートを引くかどうかだけである。