運送業に来る「適正原価」という下限——「その運賃では受けられません」と言える日が来る

「その値段では受けられません」。荷主や元請にそう言いたくても、根拠がなければ言えない。その根拠を、いま国が法律で用意し始めている。建設ではもう始まった。2025年12月、職種ごとに労務費の基準が示され、これを著しく下回る契約は禁止された。トラック運送も同じ道を来る。2025年6月に公布された改正法で、いまの「標準的運賃」は廃止され、下回れば違反になる「適正原価」に置き換わることが決まっている。遅くとも2028年6月までだ。

別々のニュースに見えるが、中身は同じ一つの政策である。安く買い叩かれた結果、ドライバーと職人の賃金が壊れた。だから国が、値段の下限を引く。片方の業界だけを見ていると自社の特殊事情に見えるが、両方の審議会の資料を並べると、まったく同じ設計思想が、ほぼ同じ時期に、二つの業界へ降りてきているのが分かる。この記事はその「同じ構造」を、両方の一次資料から確認していく。隣の業界は「対岸の火事」ではなく、「自社の少し先の未来」だ。

建設で起きたこと——13職種分野・99工種の「基準」が勧告済み

建設側は、もう始まっている。中央建設業審議会に2024年9月に設けられた「労務費の基準に関するワーキンググループ」が検討を重ね、2025年12月2日、建設業法第34条第2項に基づいて「労務費に関する基準」が勧告された。

中身は、職種分野別・都道府県別に、トン当たり・平米当たりといった「単位施工量当たり労務費」を示すというものだ。計算式は「公共工事設計労務単価（円/人日・8時間）× 歩掛（人日/単位施工量）」。国土交通省が運用方針で挙げている記載例では、型枠工の歩掛0.13217人日/㎡に労務単価31,700円を掛けて、1平米あたり4,190円という数字が出る。これが「基準値」の形だ。第一弾は2025年12月時点で13職種分野・99工種（作業）が公表され、その後も2026年3月と6月に追加・更新されている。

重要なのは効力である。この基準を著しく下回る見積りや契約の締結は禁止され、公共工事に限らず民間工事を含む全ての契約に適用される。「参考にしてください」ではない。しかもワーキンググループは第一弾の後も続いており、まだ基準のない工種の追加が進んでいる。勧告待ちの制度ではなく、「第一弾は出た、いま拡張中」というのが2026年時点の現在地だ。

トラック運送で起きること——「参考」が「下限」に変わる

トラック運送側は、これから本番が来る。現行の標準的運賃（令和6年告示・平均8%引き上げ、荷待ち・荷役の対価を運賃と別建てで提示）は、下回っても罰則のない「参考の物差し」だった。標準的運賃とは何かで書いたとおり、まずこの物差しで自社の運賃を測ること自体に価値があるが、制度としての限界も指摘されてきた——参考値は、無視できてしまう。

その限界に、国は制度ごと答えを出した。2025年6月11日公布の改正貨物自動車運送事業法で、標準的運賃は廃止され、法的拘束力を持つ「適正原価」制度に置き換わることが法定された。適正原価を継続して下回る運賃での受託は法令違反となり、行政指導の対象になる。1本の運行が下回れば即違法という設計ではなく、国は許可の有効期間である5年間を通じた総運行距離・総労働時間などから判定する基準を想定している。施行は公布から3年以内——遅くとも2028年6月までだ。「参考」から「下限」へ。建設が2025年12月に踏んだ段を、トラック運送は2028年までに踏む。

同じ力学——なぜ国は価格に手を入れるのか

二つの制度の理屈は同じところから出ている。運賃も労務費も、市場の交渉に任せた結果、立場の弱い側が削られ続け、削られた分がそのまま現場の賃金から抜かれてきた。ドライバーと職人——どちらも担い手不足が国の課題になった業界で、賃金の原資は結局、単価にしかない。人事として賃金を扱ってきた立場から言えば、これは当たり前の算数で、単価が決まらない業界では、賃上げの号令だけが宙に浮く。国が価格の下限に手を入れ始めたのは、労働政策が価格政策に行き着いた、ということだと理解している。

今回、両方の審議会資料と勧告文書を読み比べて確認できたのは、設計の語彙まで似ていることだ。「原価の積み上げ」「著しく下回る契約の禁止」「単位あたりの提示」——別々の審議会が、同じ答えに収斂している。

時間差が意味すること——隣の業界は「少し先の自分」

建設が先に踏み、トラック運送が2〜3年遅れて続く。この時間差は、両方の読者にとって使える情報だ。

運送会社の社長にとっては、建設の第一弾勧告後に何が起きるかが、そのまま適正原価の予行演習になる。基準を下回る契約がどう指導されるのか、元請と下請の見積りのやりとりがどう変わるのか——2026年から2027年の建設業界は、2028年以降のトラック運送業界の実況中継だ。

建設の社長にとっては、逆向きの教訓がある。トラック運送の標準的運賃は「参考」だった5年間、活用率が伸び悩んだ末に、より強い規制に置き換えられた。基準は、業界が使わなければ、次はもっと強い形で来る——労務費の基準を「使うかどうか」の選択は、次の規制の強さの投票でもある。

両方に効く準備は一つ——自社の原価を「単位あたり」で言えるか

制度の形は違っても、来る物差しはどちらも「単位あたり」で書かれている。トン当たり・平米当たりの労務費。ルート当たり・時間当たりの原価。だから準備も一つに絞れる。自社の原価を、単位あたりで言える状態にしておくこと。国の物差しが来たとき、自社の数字を持っている会社はそれを交渉の根拠に使え、持っていない会社は物差しを読むことすらできない。

そしてこれは、新しい仕事というより、日々の業務を数えることの延長にある。どの作業に何時間かかっているかを分ける作業は業務分解とは？——なぜ採用より先に「分ける」のかに、荷待ちや荷役といった運ぶ以外の作業に値札をつける話は荷待ち・荷役の「別料金化」とはに書いた。日々の業務が数えられている会社は、原価も単位あたりで出せる。制度の準備と業務の整理は、同じ一枚の表の上にある。

別々の業界紙に載る二つのニュースを、同じ一つの構造として読む——それがこの記事で残したかった読み方だ。次に「◯◯業で価格の基準」という見出しを見たとき、それはもう他人事に見えないはずだ。